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多少の雪も少々のワダチも、この地上高とタイヤサイズで、まぁまぁいけるだろう。
CR−Vの4WDはべつに踏破性を高めるための4WDではない。普通のシビックに付いている4WDが、そのままこのクルマにも付いているというだけのこと。
くれぐれもそれを過信しないようにと忠告しておこう。ニューCR−Vは、クルマはもっぱら運搬の道具と割り切って乗る人には使いやすいクルマだ。
全幅は拡がったが、全長は長くなっていないところもいい。しかし、このモデルチェンジはいったい何だったのか。
CR−Vはニューモデルなのに、新しいクルマという印象がまったくない。まあ、これで売れたんだから、下手な冒険をする必要まったくなしということなのだろう。
ホンダのアイディア勝負の巧みさと、その柔軟性はたいしたものだとは思うが、ホンダが守りの姿勢に入ったんじゃ、ホンダらしくありませんぜ。CR-Vハリアー[トヨタ]、旧カムリのフロアパネルをベースに作られた、V6エンジンを載せる街乗りSUV。
1997年に登場し、アメリカマーケットで大成功した。そのボディは車高が高く、一見SUV的だが、中身はまったくのFF乗用車である。
この種のクルマはそのことをよくわかって乗るのが大事で、多少鈍重だが使い勝手のいいボディの乗用車として乗れば満足。不整地などへ乗り込めるSUVと思って乗ると大間違いということになる。

全長4575mm、全幅1815mm、全高1665mm、ホイールベース2615mm。怪傑ライオン丸みたいなお面をした、SUVチックなヴォリューム感の強いデザインだが、よく見るとそのディテールはいたって都会的にソフィスティケートされており、このクルマが正真正銘の乗用車であることがわかる。
荷物はたっぷり積め、大人4人に十分のスベースがあるから、ちょっとした旅行などになかなか使い勝手がよかろう。室内は典型的なトヨタ調で、ごくていねいな作りこみがなされている。
言ってみればSUVのマーク�Uといったところか。エンジンは
�@3L、V6、220hp/5800rpm、　10Kg/4400rpm。
�A2.4L、4気筒、160hp/5600rpm、　5kg/4000rpm。
これに4速オートマチックトランスミッションが付く。
4気筒でも普通に走るが、このクルマをそれらしく乗るにはV6のほうだろう。走ってみれば、まったくの乗用車で、なかなか乗り心地がよろしい。
とにもかくにもトヨタ車らしく静かかっスムーズである。着座位置が高いので視界よろしく、イージードライブでいける。

私はこのクルマで伊豆方面へ一泊旅行に出かけたことがあったが、いたって楽ちん、なんの文句もなかった。ハリアーは曲がりはたいしたことはないが、必要十分な動力性能、ごくスムーズな乗り心地、そして高いスベースユーティリティを持ったイージードライブの乗用車だ。
週末、犬など連れて別荘に遊びに行くといった使い方をする人にはオススメである。むろんそいつは、このクルマがあくまで舗装路を普通に走る乗用車であることを知つてのうえでのことだが。
ひとつだけ惜しいのは、このクルマ、全幅が1.8m超と少々日本で使うにはサイズが大きいかなということだ。ま、それがハリアーのアメリカンテイストを醸していることも事実なのだが。
ランドクルーザー[トヨタ]、トヨタSUVファミリーのトップレンジを形成するヘビーデューティヵーである。下から、プラド、100、そして最高級のシグナスというラインナップ。
どのクルマもハリアーやRAV4などと違い、本格的なヘビーデューティカーで、おそるべき走破性を持っている。ランクル　はすでに四年にわたって作られている化石のようなクルマだ。
4-2Lの古いディーゼルエンジンを載せる。リジッドアクスル+パートタイム4WDという本格的な成り立ちで、ドシンパタンとおそるべき乗り心地だ。
営林署が使うようなクルマで、都会で乗用車的に乗るのはチト苦しいが、この種のクルマのマニアはそれゆえにこいつがいちばんお好きだろう。プラドはこれよりずっと乗用車的で、3.4LのV6、2.7Lの4気筒、3Lのコモンレールディーゼルが載る。
全長4690mm、全幅1820mm、全高1880mm、ホイールベース2675mmと、サイズ的にはまあまあ我慢できる大きさ(大きすぎぬという意味で)。フロントサスペンションも独立式だから乗り心地も悪くなく、フルタイム4WDだから乗りやすいだろう。
ランクル100はランクルファミリーで最も人気のあるモデル。全長4890mm、全幅1940mm、全高1890mm、ホイールベース2850mm。
おそろしく巨大なので、東京のような都会で乗るには苦労する。車重は2.5tとおそろしく重く、ホイールベースが長いので乗り心地はよろしい。
高速道路でもこの強大なトルクで相当速い。いたってマッチヨなクルマだから、若者に人気があるのもわからないではない。

シグナスは100とまったく同じクルマだが、トヨタ的ぜいたく装備満載で、世界ではレインジ・ローパーのライバルとして売られている。こいつはたしかに高級だが、とにかくその燃費たるや実質的に3―4�q/Lぐらい。
この種の巨大なSUVにはそれなりの魅力があることはたしかだが、いまやこういうクルマに乗るのは少々カッコ悪い。こういう恐竜のようなクルマを乗り回す時代はもはや終わっているのだから。
イギリス最後の民族系自動車メーカー、ローパーを買収したBMWは、結局、ローパーの立て直しに失敗し、株主に責任を関われた社長のピシエツツリーダーはVWへ、ナンバー2のライツレーはフォードへ移ることとあいなった。しかし、BMWにはミニが残った。
BMWがローパーを買収したのは、このミニとレインジ・ローパーが欲しかったからとも言われ、その意味ではあながちBMWは損な買いものをしたというわけでもない。BMWは　年前に誕生した古いミニを21世紀のコンパクトカーとして生まれ変わらせるべく、エンジン、サスペンションからフロアパネルまで一から見直し新しいミニを完成させた。
そのニュー・ミニがいよいよ日本にやってきた。ニュー・ミニの日本でのラインナップはベーシックなミニ・ワン、クーパー、そして6月に発売予定のクーパーSの3つだ。
この4月、ようやく私のところに注文していたミニ・クーパーがやって来た。カラーは黄色、ルーフが白のツートーンカラーである。
全長3625mm、全幅1690mm、全高1415mm、ホイールベース2465mm(クーパー)。初代ミニよりだいぶ大きくなったが、BMWに言わせると衝突安全を考えるとどうしてもこれより小さくできなかったという。

しかし、このデザインは初代ミニのイメージをうまく残しながら魅力的に仕上げられている。さすがにBMWだナと思わせるのは、クルマの質感をうまく表現していることだ。
ミニの魅力はあんな小さなクルマにもかかわらず質感が高かったことにある。私は当初ニュー・ミニを写真で見たとき、なんだかなあと思っていたが、実物を見てその考えを改めさせられた。

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